Un abrazo entre dos mares (II de II)

Un abrazo entre dos mares (II de II)

Federico Paredes, analista agroambiental, RVCR.

Tendría yo unos 15 años cuando conocí el Canal de Panamá; estábamos en ruta hacia Ecuador, mis padres, mi hermano Eduardo y yo. Paramos en Panamápor una escala que por aquellos tiempos era obligatoria para PANAGRA, subsidiaria de Pan American Airways, al viajar de Costa Rica hacia Sudamérica.

En mi mentalidad de adolescente no tenía ni idea de lo que era un canal interoceánico, mucho menos de cómo se operaba una obra de ingeniería de tal magnitud. Visitamos las Esclusas de Gatún y las de Miraflores y observamos detenidamente, el paso de uno de esos buques cargueros.

Definitivamente este Canal ha sido un gran desahogo para el tránsito de mercadería entre los océanos Atlántico y Pacífico, que se ha ido incrementando con el pasar de las décadas. De no existir, un buque procedente de Inglaterra, rumbo a Los Ángeles, debería de dar toda la vuelta por el Cabo de Hornos, en el extremo sur de Argentina, en un recorrido total de 18.000 km, mientras que hacer ese mismo recorrido pasando por el Canal de Panamá le tomaría solamente 13.300 km.

Los cálculos podrían ahondarse para estimar los miles de galones de combustible que las empresas transportadoras se ahorrarían, amén de determinar los días de ahorro que esta travesía implicaría, pero mejor dejémosles esta tarea a los ingenieros navales.

Iniciando este 2025, el panorama en el Canal de Panamá es bastante preocupante dada la cantidad de buques que hay “estacionados”, tanto del lado de Colón en el Caribe, como cerca de la Ciudad de Panamá en el Pacífico.

Las quejas de algunas empresas navieras manifiestan que les toma 20 días hacerfila para poder pasarel Canal; y este hecho, no tiene precedentes. Por estas primera semanas de 2025, se han visto más de 200 barcos que estaban en una “lista de espera” para poder cruzarlo.

Los datos oficiales del canal mostraban, sin embargo, que la mitad no llevaba más de tres días esperando poder avanzar.Otros 15 cargueros han estado hace más de una semana en la zona y solo uno de ellos esperaba su autorización desde hace 14 días. La Autoridad del Canal de Panamá calculaque, para este mes de enero 2025, el tiempo promedio de espera será de entre 9 y 11 días.

“El asunto es que cuando uno ve desde el aire la cantidad de buques parece que todos van a transitar por el canal, y aunque son la mayoría, no siempre es así. Hay otros que van para el puerto y otros fondeados en el área que solo esperan avituallamiento, abastecimiento de combustible, cambio de tripulación…”, señaló Jorge Quijano, exadministrador del canal.

Tanto México como Nicaragua han expresado su deseo de trazar una ruta alternativa entre ambos océanos para alivianar la presión de tránsito en Panamá. Y como es de esperar, en ambos casos, la viabilidad de los proyectos no ha estado al alcance de la mano. En el caso de México son casi 700 km los que separan Veracruz de Acapulco, en la presunción de que los puntos de unión para un canal interoceánico en tierra Azteca fueran esos. Al tema de la distancia hay que sumarle el de la topografía entre ambas costas.

El caso de Nicaragua es muy particular porque Daniel Ortega realizó conversaciones con China y al principio los orientales le ayudarían a gestar el proyecto de unir el Pacifico y el Cribe, cortando la delgada franja entre el Lago de Nicaragua y el Océano Pacifico y dragando el Rio San Juan en toda su extensión, hasta su desembocadura en el Mar Caribe. Al proyecto no le fue bien ya que, en un principio, grupos ecologistas de Nicaragua y otras partes de Centroamérica, manifestaron su total oposición a éste, dadas las grandes implicaciones negativas desde el punto de vista ambiental. No olvidemosque, aunque el San Juan es compartido en su frontera por Costa Rica y Nicaragua, quien tiene la soberanía absoluta de esta vía acuática, es Nicaragua.

Ante este panorama, en Costa Rica hace algunos años, se viene hablando de trazar y construir un “canal seco” entre Moín en el Caribe y Cuajinicuil en el Pacífico, en una distancia que no llega a los 360 km y que prácticamente no tiene grandes elevaciones que superar; más bien es un territorio bastante plano. El principal agravante es el tema de  biodiversidad y concretamente el Refugio de Vida Silvestre de Caño Negro, que habría que respetar en este trazado para no afectarlo.

Las preocupaciones de los “parcólogos” y de los ambientalistas en general, señalan que Caño Negro debe de tener prioridad sobre un trazado vial vehicular y ferroviario de esta naturaleza. De los deseos, Costa Rica no ha pasado a más y habrá que esperar alguna productiva y racional propuesta.

Regresando al caso de Panamá, lo cierto es que,en Centroamérica, julio es un mes bastante seco y en el caso de la patria de Torrijos, los caudales que alimentan el canal habían bajado en 2024, a niveles alarmantes. El alimento de las aguas de lluvia y de los ríos que confluyen ahí, es básico y fundamental para que las esclusas funcionen.

Esta situación es una mezcla de temas ambientales, ingenieriles, políticos y de seguridad nacional para los EUA. Recientemente se anunció en la Ciudad de Panamá que este asunto ha llegado a un clímax tal que ameritará una auditoría a fondo tanto a la Autoridad del Canal de Panamá como a la empresa china de Hong Kong que es la adjudicataria del manejo naval de los puertos de Colón y Balboa. “Algo huele mal en el Canal”, pareciera ser la gran consideración del equipo que realizará la auditoría a fondo. Se habla ya hasta de un “Odebrecht chino”, similar al caso de la empresa brasileña que sobornó a varios países en Sudamérica.

El fenómeno de El Niño y el desorden climático en general son en realidad los grandes causantes de esta crisis hídrica en el Canal. Lo de los chinos pasa a un segundo plano sin restarle la importancia de la estrategia geopolítica que implica. La escasez de lluvias hace que los embalses se llenen de forma deficitaria y afecten el funcionamiento de las esclusas, permitiendo que pasen muy pocos barcos por día.

Un barco estacionado, esperando que le autoricen su paso, y pagando aranceles o peajes más elevados, incide en la elevación de los bienes de consumo que van a diferentes mercados. Alguien “tiene que pagar el almuerzo” y no seremos otros, que los propios consumidores.

Los meteorólogos en todo elmundo coinciden en afirmar que la crisis climática es la responsable de que el fenómeno de El Niño se vuelva más frecuente y devastador. No debemos de perder de vista este hecho científico. Entrar en una fase de negación es hacer la del avestruz, escondiendo su cabeza dentro de la arena del suelo para huir de una amenaza circundante.