Federico Paredes, analista agroambiental.
Unos cien años antes de que se diera nuestra guerra civil de 1948, España inauguraba su primer ferrocarril de Barcelona a la localidad de Mataró, el 28 de octubre de 1848.
En 1825, en los poblados de Stockton y Darlington en Inglaterra, se hacia la prueba del ferrocarril de vapor, diseñado para transportar carbón, elemento vital en la era industrialde esa nación del Reino Unido.
En realidad, Europa dio el gran paso de construir sus ferrocarriles entre 1828 y 1850. Por aquella época, las colonias de Centroamérica se acababan de independizar del Reino de España y ni soñaban con tener sus trenes. La carreta con bueyes era lo prevalente.
Para 1850 ya se contabilizaban en el mundo unos 35.000 km de líneas férreas y 10 años después, entre Europa y América se sumaban casi 200.000 km de estas vías.
No cabe ninguna duda de que los trenes han jugado un vital papel en el desarrollo de países y continentes. Se iniciaron para transportar materiales de construcción y carga de alimentos, y poco a poco fueron evolucionando hasta llegar a trasladar personas y convertirse en una excelente alternativa al cruzar por parajes inhóspitos como la Siberia en Rusia, el desierto del Sahara o las montañas y selvas de la India.
En la pequeña Costa Rica, la exportación del “grano de oro” a los Estados Unidos y Europa se hacía por el Océano Pacífico ya que no había posibilidad de sacarlo por el Puerto de Limón en el Caribe.
Cuando la Northern Railway Company de EUA, construyó el ferrocarril desde San José hasta Limón en 1890, se logró conectar el Valle Central con las planicies y la costa del Caribe, de forma tal que no solo se empezó a exportar café por Limón, sino que se inició la era del cultivo del banano, merced a otra empresa estadounidense, la United Fruit Company (UFC).
Fue el 23 de julio de 1910, cuando se inauguró el Ferrocarril Eléctrico al Pacifico, dato que fue muy relevante por haber echado mano de la energía eléctrica para su movilidad y no de los combustibles fósiles.
Lamentablemente, en 1995 y bajo la Administración Figueres Olsen, los ferrocarriles de Costa Rica dejaron de funcionar. Los altos costos de operación y la enorme competencia de furgones para trasladar mercaderías en todo el territorio nacional dieron al traste con la funcionalidad de los trenes a Limón y a Caldera. Craso error.
La visión de nuestro desarrollo se ha visto enfocada entonces, en lo “autocéntrico” y no en las grandes posibilidades de los ferrocarriles. En este momento (2025) China encabeza el desarrollo de los trenes, con una moderna red de ferrocarriles MAGLEV, es decir de levitación magnética, superando en mucho al tradicional “tren bala” de Japón, el icónico Shinkansen y a los TGV de Francia, es decir, los “Train à Grande Vitesse” que en español quiere decir: “Trenes de Alta Velocidad”.
Ya es hora de que en nuestro país dejemos de “jugar de casita” con el cacareado Tren del Área Metropolitana y pensemos en grande para unir Paso Canoas con La Cruz, Moín con Cuajiniquil y San Ramón de Alajuela con Paraíso, fundamentalmente para el traslado de personasy adicionalmente de carga.
En la era de la sostenibilidad, este capítulo del transporte público debe de cobrar una gran relevancia en los planes de Gobierno de los diferentes partidos políticos que se disputarán la próxima Administración de Gobierno 2026 – 2030.
Experiencia en el mundo hay de sobra en este tema y sobre el financiamiento, se debería hacer acopio de la figura “cartel de licitación de obra pública”, abriéndolo a la esfera internacional; similar a cuando se licitó la construcción de la Terminal Portuaria de Moín, que la ganó APM Terminals de los Países Bajos. Estamos claros que el Gobierno no tiene los recursos y muchas veces ni el “know-how” para levantar una obra de esta envergadura.
España dio el gran salto cuando RENFE (Red Nacional de Ferrocarriles de España) lanzó su AVE (Alta Velocidad Española) entre Madrid y Barcelona con una duración de tres horas, mientras que, en auto, el recorrido era de 7 horas. Algo parecido a lo que ha logrado China entre Shanghái y Beijing, que en carro es de aproximadamente 12 horas, mientras que en su MAGLEVsería de apenas 4.5 horas.
Como vemos, soñar no cuesta nada y lo que se requiere es voluntad política y deseos de entrar en las grandes ligas del transporte por ferrocarril a escala mundial. Lo de la sismicidad no se debe soslayar y sí tomar en cuenta la resiliencia de los puentes, los túneles y las mismas líneas férreas, en un país con alta frecuencia sísmica.
El INCOFER debe y tiene la responsabilidad de presentar un verdadero plan maestro para el desarrollo de estas ideas, tomando en cuenta el prestigio ecológico y de alta sustentabilidad de Costa Rica, con las energías blandas o verdes que ha puesto en marcha a lo largo del último medio siglo.
