Jimena Loaiza Álvarez, estudiante. Periodismo de Investigación, Analítica de Datos y Evidencias
Mientras las carreteras mantengan diseños que perdonan el exceso pero castigan el error con la vida, la tragedia continuará siendo la norma y no la excepción en la red vial.
La epidemia de violencia vial y la creciente cifra de fallecidos no se resolverán culpando únicamente a quien sostiene el volante: exige rediseñar el asfalto para proteger al ser humano, asumir la responsabilidad pública sobre la infraestructura, aplicar intervenciones tácticas inmediatas y fiscalizar con verdadero rigor disuasivo.
El factor determinante en la ecuación de la seguridad vial es el entorno construido.
Durante décadas, la narrativa oficial ha colocado el peso de los accidentes en la imprudencia individual; sin embargo, desde la perspectiva técnica del análisis de transportes y la ingeniería de movilidad, el comportamiento humano es en gran medida una respuesta directa al entorno físico.
Cuando el trazado de una arteria urbana elimina las interrupciones físicas, amplia los márgenes de los carriles y omite la pacificación del tráfico, la infraestructura transmite una invitación implícita a elevar la velocidad, condicionando de forma inevitable la conducta del conductor.
“El diseño vial es el factor que más peso tiene en la ecuación de la seguridad vial. El diseño vial determina la conducta de las personas; si una calle urbana es recta, con carriles anchos, sin reductores de velocidad ni intersecciones por un largo tramo, es esperable que la gente acelere mucho en esa calle, independientemente del límite de velocidad que tenga”, explica David Gómez, Especialista Vial consultado para esta investigación.
A la falta de contención en el diseño geométrico se le suma la vulnerabilidad de las carreteras que carecen de elementos para absorber o desviar impactos. Cuando un vehículo pierde el control en una vía rápida, la ausencia de barreras de protección de deformación controlada o separadores centrales transforma un despiste menor en una colisión frontal destructiva o en un impacto de alta energía contra objetos fijos. A esta deficiencia estructural se une la impunidad generada por la falta de fiscalización constante en carretera, un vacío operativo que desmantela el efecto disuasivo de la ley.
“A nivel de mitigación de colisiones, las calles diseñadas para alta velocidad que carecen de barreras laterales, separadores centrales y otros dispositivos de deflexión de impactos exponen a las personas a violentas colisiones contra objetos fijos o contra vehículos en la dirección contraria. A nivel de materiales, las capas asfálticas defectuosas, la ausencia de señalización, demarcación efectivas y bien mantenidas también contribuyen a una mayor siniestralidad vial”, detalla Gómez.
El especialista enfatiza que, tras el diseño, la vigilancia es el pilar olvidado: “El segundo factor de mayor peso en la seguridad vial es el control y sanción de infracciones viales. Un buen diseño vial es capaz de disuadir la mayoría de las conductas peligrosas, pero siempre habrá conductas que el diseño no puede controlar, y para eso debería haber tanta vigilancia y control, que las personas teman ser sancionadas. Hoy día en Costa Rica nadie teme una sanción porque es altísimamente improbable ser sancionado, con solo 600 policías de tránsito y sin controles electrónicos como cámaras y radares”.
Intervenciones tácticas, la física del agua y la brecha de convivencia vial
La respuesta prioritaria a esta crisis no requiere esperar megaproyectos de infraestructura a muy largo plazo o presupuestos inalcanzables. Desde la ingeniería de tránsito se plantea la necesidad de implementar urbanismo táctico y soluciones de bajo costo pero de alto impacto físico, capaces de reducir de inmediato la velocidad operativa y salvar vidas en los puntos de mayor siniestralidad.
“Lo primero es el control efectivo de la velocidad, que puede ser alcanzado con lomos reductores de velocidad, tachuelones, bolardos flexibles, angostamiento de carriles y otras medidas de fácil implementación”, plantea el especialista vial David Gómez.
Estas intervenciones urgentes se vuelven indispensables ante la convivencia forzada de actores viales con niveles de vulnerabilidad diametralmente opuestos. El diseño urbano actual obliga a motocicletas de baja cilindrada y ciclistas a compartir la calzada con transporte pesado y autobuses en vías de alta velocidad, sin contar con carriles exclusivos o infraestructura protegida que segregue los flujos por masa y velocidad.
“La principal deficiencia es una coexistencia forzada en condiciones de mucha peligrosidad. Hay muchas vías de alta velocidad donde viajan motocicletas lentas, incapaces de coexistir de forma segura con vehículos de gran tamaño a gran velocidad. Esto es especialmente grave en vías urbanas, donde el tráfico pesado debería estar altamente restringido para la seguridad de usuarios más vulnerables. La ausencia de infraestructura ciclista protegida también tiene gran importancia”, subraya Gómez.
A esta vulnerabilidad estructural se le suma el clima como catalizador del riesgo. Cuando las lluvias se intensifican, las deficiencias en el drenaje pluvial generan empozamientos que rompen la adherencia entre el neumático y la capa de rodadura. La acumulación de agua induce al peligroso fenómeno del hidroplaneamiento, oculta las deformaciones del asfalto y elimina la visibilidad de los huecos, convirtiendo cualquier tramo en una trampa de alta peligrosidad.
“Esas condiciones pueden generar inestabilidad en la conducción, pero además el empozamiento reduce la posibilidad de detectar obstáculos oportunamente. Esto es especialmente importante donde hay altas velocidades operativas, pero resulta menos relevante en calles diseñadas para baja velocidad”, puntualiza el especialista.
Evidencia y radiografía de datos: entre el socorro y la fiscalización
Para construir un mapa riguroso de la epidemia vial, el periodismo de investigación exige cruzar la geometría del terreno con los patrones temporales de los accidentes, los registros de atención prehospitalaria de la Cruz Roja Costarricense y los partes de la Policía de Tránsito. La siniestralidad no responde a factores estocásticos; se concentra en franjas horarias y sectores específicos donde la combinación de factores ya anticipa la tragedia.
El análisis cronológico de los registros de colisiones permite identificar picos bien delimitados en la semana, diferenciando el volumen de percances durante los desplazamientos laborales diarios de la severidad extrema que caracteriza a las franjas nocturnas del fin de semana.
Desde la primera línea de respuesta ante la emergencia, los cuerpos de socorro de la Cruz Roja Costarricense experimentan el impacto directo de los factores temporales y climáticos sobre la calzada. De acuerdo con Javier Calderón, vocero de la Cruz Roja Costarricense, la mayor cantidad de colisiones se distribuye a lo largo de toda la semana durante las mañanas; sin embargo, en su mayoría son percances leves o sin daños de consideración en los pacientes.
En contraste, la estadística de los accidentes más graves se concentra drásticamente en los fines de semana: las noches y madrugadas de los viernes y sábados lideran estos eventos de alta severidad, acompañados también por colisiones sumamente aparatosas los domingos durante el día.
“Durante el fin de semana hay una baja de vehículos en carretera, sumándole el exceso de velocidad y el consumo de sustancias como licor o drogas hace que estos accidentes sean más aparatosos. Es por eso que debemos reforzar personal y vehículos de rescate para este tipo de incidentes”, explica Javier Calderón desde los servicios de emergencia de la Cruz Roja.
Cuando las precipitaciones fuertes se desatan, el aumento en la demanda de auxilios y despachos de ambulancias es considerable. No obstante, la dinámica del riesgo varía significativamente según el tipo de transporte:
Motociclistas: Ante la lluvia, los motociclistas tienden a disminuir la velocidad, lo que reduce la aparición de accidentes aparatosos en este grupo. Los incidentes más comunes son los derrapes, generando lesiones que no suelen comprometer la vida, tales como excoriaciones (raspones) o fracturas en extremidades superiores, aun cuando se mantienen registros de accidentes graves o mortales.
Automóviles y vehículos de cuatro ruedas: Ocurre el fenómeno opuesto debido a una falsa percepción de seguridad. Los conductores mantienen o incrementan la velocidad en rutas principales. Al no visibilizarse el aceite derramado sobre la calzada mojada, la pérdida de adherencia desemboca en vuelcos, despistes hacia paredones o precipitación a guindos (frecuentes en rutas como la 32). A esto se suma el hidroplaneamiento, donde las llantas pierden contacto con el pavimento al pasar sobre charcos a alta velocidad.
Esta diferencia operativa se traduce directamente en la severidad de los traumas atendidos por los socorristas. Mientras el motociclista suele derrapar a menor velocidad, en el caso de los automóviles, el vehículo pierde por completo el control y suele volcar o dar múltiples vueltas sobre su techo.
Esto hace que la estructura del automotor colapse, prensando a sus ocupantes. En la mayoría de los casos el cinturón de seguridad no lo usan todos los ocupantes, y en este incidente no hay cómo agarrarse: algunos pueden salir expulsados del vehículo o golpearse entre sí. También los artículos que van dentro del mismo se proyectan sobre las personas, causando lesiones severas y mortales en muchos de los casos”, detalla Calderón.
La Cruz Roja identifica con precisión las rutas nacionales donde la combinación de alta velocidad, lluvia y deficiencias geométricas genera escenarios fatales de manera recurrente:
Ruta 32 (Braulio Carrillo): Una vía predominantemente lluviosa donde son frecuentes las colisiones contra vehículos de carga pesada, impactos contra paredones o precipitaciones a abismos de hasta 200 metros.
Ruta Bernardo Soto: Tramo caracterizado por invasiones de carril contrario y colisiones frontales a alta velocidad. En choques donde ambos vehículos transitan a 90 km/h, la energía del impacto equivale a 180 km/h, produciendo lesiones de extrema gravedad o mortales.
Autopista General Cañas: Vía con alta recurrencia de vuelcos por pérdida de adherencia y velocidad.
Circunvalación: Arteria urbana donde el exceso de velocidad actúa como el principal factor desencadenante de siniestros fatales.
Carretera Interamericana Norte: Tramo donde la excesiva confianza de los conductores, los excesos de velocidad y las distracciones por uso del teléfono celular multiplican las fatalidades.
A la gravedad intrínseca de estos puntos se suman severos obstáculos operativos que dificultan el arribo y las labores de rescate de las unidades de emergencia, especialmente en tramos como la Ruta 32:
“La distancia de respuesta es bastante larga, en algunos casos de hasta 30 minutos. El clima nos afecta demasiado, pero además las emergencias ocasionan más presas; algunos vehículos invaden los carriles contrarios —que es por donde deberíamos pasar— y esto hace que la llegada sea aún más tardía. Cuando un vehículo cae a un precipicio se despachan por lo menos tres o cuatro ambulancias y vehículos de rescate desde distintas zonas. Nos afecta mucho el clima, pero nos afecta más que no nos cedan el paso. A esto se suma que a veces respondemos a llamadas falsas mientras se da una emergencia real en otra zona, lo que atrasa drásticamente la atención”, concluye el socorrista Javier Calderón.
En el ámbito de la fiscalización y el control oficial, los partes elaborados por la Policía de Tránsito aportan la lectura estadística que permite geolocalizar y jerarquizar los denominados “puntos negros” de la red vial. Estos reportes documentan la recurrencia de faltas asociadas a la velocidad y el alcohol en horarios nocturnos, además de ponderar la influencia real que tienen el deterioro del asfalto y la falta de demarcación reflectiva frente a las fallas de conducción.
Según explica la oficial de Policía de Tránsito Andrea Azofeifa: “Los accidentes son muy variados; sin embargo, se ha notado un gran incremento los fines de semana, sobre todo cuando existen fechas de pago o actividades como partidos de fútbol, conciertos o fechas festivas. En las tardes, en las horas pico y por el tema del clima, aumentan los incidentes. Existen ciertos cruces que, aunque existe señalización o semáforos, son de mucha incidencia”.
Azofeifa detalla también la complejidad en las rotondas y las infracciones nocturnas: “Las rotondas son lugares de mucho accidente porque muchos usuarios no saben utilizar correctamente los carriles ni utilizan las direccionales. En los accidentes nocturnos median el alcohol y la alta velocidad. Cuando no existe una demarcación clara es difícil para el juez determinar quién tiene la responsabilidad; sin embargo, eso no exime al conductor de realizar maniobras seguras, sabiendo que la Ley de Tránsito debe respetarse aunque no exista una demarcación clara: se sabe que no se debe hacer virajes en U, conducir en contravía, entre otras anomalías”.
Por su parte, desde la perspectiva regional en la zona de Guanacaste, el oficial de Policía de Tránsito Carlos Carmona puntualiza las condiciones extremas y deficiencias locales:
“El peor escenario se da en las noches, cuando está lloviendo y además agreguémosle si conducen en estado de ebriedad”.
“Aquí en Santa Cruz, la zona donde suceden más accidentes es el sector de la costa, llamémosle Tamarindo, Flamingo, Brasilito”.
“La causa principal sigue siendo la conducción temeraria ligada al alcohol”.
“En esta zona es igual en las horas pico de trabajo y lo que sucede en las noches: hay demasiados conductores de motocicletas sin licencia y, en ocasiones, conduciendo en estado de ebriedad”.
“Afecta demasiado que tenemos la problemática de que el 85 por ciento de nuestras carreteras está en mal estado y con muy poca señalización; tras de eso se le agrega la calzada mojada, por lo que se vuelve más propenso para un accidente de tránsito”.
La integración de todas las variables mediante el análisis multivariable permite aislar el perfil exacto de mayor riesgo en carretera. Al cruzar de forma simultánea el tipo de vehículo, la franja horaria, la condición atmosférica y la ubicación geográfica, la investigación entrega una herramienta analítica clave para orientar los recursos de fiscalización e infraestructura hacia los puntos donde la vida humana está más expuesta.
