Federico Paredes, analista agroambiental.
La realidad en nuestros países latinoamericanos es que se ha privilegiado más el transporte en vehículos automotores que los transportes colectivos -de gasolina o movidos con energía eléctrica- cuando la realidad es que la mayoría de la población es la que no tiene capacidad de compra de un vehículo individual.
Nadie niega la utilidad del carro o auto particular; útil para ir a hacer compras, para atender citasmédicas o de otra índole, para pasear con la familia en los feriados o en los fines de semana, o simplemente para ir al trabajo, en rutas en las cuales no hay servicio de buses.
Lo que sídebieran hacer los Gobiernos es definir la prioridad de los grandes grupos poblacionales que urgen disponer de un servicio ágil, seguro y rápido de movilización que se refleja de inmediato en los ferrocarriles o en los trenes interurbanos (metros).
Si la mayor concentración poblacional en Costa Rica se da en la GAM (Gran Área Metropolitana), es lógico pensar que una “cruzada” a favor de un excelente servicio de trenes, se debería de dar en este Valle Intermontano Central, de manera que cuatro de las siete capitales provinciales queden unidas por este entramado ferroviario, es decir, Cartago, San José, Heredia y Alajuela.
Por la prerrogativa que tienen los trenes al llamado “derecho de vía”, estos tienen libre circulación por el territorio meseteño, sin embargo, esto no ha sido un símbolo de impunidad para sufrir accidentes ocasionados por la audacia de vehículos automotores.
La colocación de “cuchillas” o “agujas” en los cruces de carretera, si bien es cierto han ayudado a prevenir accidentes, no han sido suficientes para persuadir a los choferes de no arriesgarse o, como se dice popularmente: “jugársela” de forma precipitada, a cruzar antes de que llegue el tren; es ahí cuando se produce el inevitable choque entre buses, carros o camiones y el ferrocarril.
Llama poderosamente la atención que el INCOFER, en vez de poner más coches para trasladar usuarios en las horas pico de la tarde, autorice únicamente la máquina con dos o máximo tres coches y, por ende, muchos pasajeros viajen de pie, agarrados de las barras sujetadoras, con lo cansado y hasta peligroso que aquello puede implicar.
En la geografía mundial, aparte de China con su “maglev” y Japón con su Shinkansen, Arabia Saudita está desarrollando ya su tren bala, que ha llamado “Puente de tierra”, el cual pretende conectar la ciudad de Yidda en el Mar Rojo, con Damman en el Golfo Pérsico, en un tiempo de cuatro horas, contra las 12 horas de viaje en auto o en bus. La distancia entre ambas ciudades es de 1500 km.
Los sauditas además están proyectando poner en marcha su “Sueño del Desierto”, que permitirá disfrutar deun viaje de 1300 km, en un tren de lujo que cruzará por parajes asombrosos de este Reino, desde su capital Riad hasta Qurayyat.
Estamos claros que estos tres países, China, Japón y Arabia Saudita, tiene economías muy bien consolidadas y pueden desarrollar estos proyectos, pero eso no debe ser un elemento de persuasión para que países como los centroamericanos, no deseen tener un buen sistema interconectado de trenes de alta velocidad.
Cuando en la Administración de Don Abel Pacheco se decidió reactivar el fallido cierre de los trenes nuestros (uno al Pacifico y el otro al Caribe), en los primeros años de este milenio, la primera idea fue actualizar el servicio en la Gran Área Metropolitana, con la infraestructura ferroviaria que existía en ese momento; luego se pensó en ampliar la cobertura desde Paraíso (Cartago), hasta San Ramón (Alajuela) en una distancia de aproximadamente 80 km. De la idea no se ha pasado a la realidad.
En cierta oportunidad, una funcionaria del Ministerio del Ambiente (MINAE) que participaba en una reunión técnica en Panamá, le preguntó a un colega de esa nación, que cómo eraque habían hecho ellos para poder implementar el sistema de trenes subterráneos o “metros”, con los costos que aquello implicaba (¿?).
El técnico panameño de una forma sencilla y práctica le contestó que el Gobierno había decido hacer un enorme préstamo para poder financiarlo y que con el paso del tiempo se iría amortizando esta deuda, pero que la obra ya estaría en funcionamiento y dando el servicio requerido.
Decisión política se llama eso. Los gobiernos nunca tendrán suficiente dinero para poner en marcha estos proyectos, porque siempre habrá otras prioridades: construir hospitales, escuelas, carreteras, viviendas y un largo etcétera. Pero hay que tomar decisiones en favor de las grandes mayorías y no seguir privilegiando la cultura del automóvil individual.
Las 30 o 35 horas que se deberían de invertir para viajar por tierra desde la Ciudad de Panamá hasta la Ciudad de Guatemala, en una distancia de 1800 km, se podrían reducir sustancialmente con un tren bala, en cuatro horas, sin escalas.
Es un sueño, pero podría ser una realidad si se pudiera articular (con mentalidad de integración centroamericana), al cubrir seis países del Istmo.
Los cálculos para los costos son otra historia. Habría que pensar en las expropiaciones en cada uno de los países, los equipos y materiales, los estudios de prefactibilidad y de impacto ambiental, la compra de los trenes y vagones, los túneles y puentes, en fin, todo lo que el Plan Maestro indique y se deba seguir de acuerdo con los lineamientos técnicos que una obra de esta magnitud requiera.
Nunca es tarde; a lo mejor ya es hora.
